MXA LOG BOOK: SEGREDOS DO 2017 HONDA CRF450

O Honda CRF450 2017 é tão radicalmente diferente do modelo de 2016 quanto o malfadado CRF450 de 2009 era do conceituado modelo de 2008. Por oito longos anos, os engenheiros da Honda se perderam. Do ponto de vista do projeto, duas estradas divergiram em uma floresta amarela e tomaram a menos percorrida. Basta dizer que foi o caminho errado em termos de manuseio, suspensão e faixa de potência. As vendas sofreram. A reputação da Honda despencou e novos concorrentes surgiram enquanto a marca estava em crise. Foi uma longa espera, mas finalmente a Honda pode ver a luz no fim do túnel. Uma coisa que sabemos com certeza - o Honda CRF450 2017 torna o Honda 2016 obsoleto. E se você seguir o conselho da MXA, poderá transformar seu 2017 em um 2018 CRF450. E a maioria desses conselhos, exceto o mapa, molas mais rígidas e partida elétrica, são aplicáveis ​​​​ao 2018 CRF450.

A equipe de demolição do MXA passou os últimos oito meses testando todos os aspectos do novo CRF450 (lembre-se, recebemos nosso CRF450 2017 vários meses antes de eles chegarem aos showrooms). O que se segue é uma crônica das alterações que fizemos em nossa CRF450. Trabalhamos com as pessoas mais brilhantes da Honda e do mercado de reposição para tentar resolver todos os problemas, por mais triviais que fossem. Oferecemos isso como um guia do piloto para a Honda CRF450 2017.

Destruímos os dois radiadores em 30 horas de corrida - e não devido a um acidente. É importante observar que a equipe de demolição do MXA competia com seu CRF450 todas as semanas. Não achamos que um piloto profissional sofreria a mesma quantidade de danos. Por que não? A corrida cobra um preço maior das palhetas do radiador do que brincar de pilotar, porque os pilotos não têm escolha a não ser seguir no poleiro de outros pilotos. O problema inerente aos radiadores da Honda é que as palhetas nas proteções do radiador do CRF450 são tão espaçadas que direcionam o poleiro e as pedras para os radiadores em vez de bloqueá-los. A aleta em nossos núcleos de radiador parecia que alguém a havia batido com um martelo. A maioria das barbatanas estava amassada e fechada. A correção, embora dois radiadores caros depois, foram as mangas Twin Radiator. As telas de malha do Twin Air derrubam o material duro sem obstruir o fluxo de ar.

As bicicletas de teste da MXA são normalmente usadas em motos longas, com grandes colinas e cargas pesadas no motor. Nessas condições, sem falar no calor do sul da Califórnia, vomitamos água várias vezes. Nosso CRF450 esquentou. Como consertamos isso? A maneira mais simples e barata de evitar a fervura do motor, especialmente importante em sistemas de resfriamento sobrecarregados, é trocar a tampa do radiador de 1,1 kg/cm2 por uma tampa de 1,6 kg/cm2 ou superior. Aumentar a pressão operacional máxima do sistema de resfriamento aumenta o ponto de ebulição do sistema de resfriamento e, portanto, ajuda a evitar o transbordamento; no entanto, não reduz a temperatura de operação do motor antes do transbordamento. Ele simplesmente permite que seu motor continue a operar em temperaturas mais altas do que a tampa original de 1,1 kg/cm2 permite. A água ferve a 212 graus e, para cada libra que você aumenta a pressão de descarga do sistema, aumenta o ponto de ebulição em 3 graus. Uma tampa de 1,1 kg/cm2 é convertida em 15,6 psi. Uma tampa de 1,6 kg/cm2 é convertida em 22,7 psi. A maioria das motos de corrida de fábrica e KTMs de estoque usam tampas de 1,8 kg / cm2, que são 25,6 psi. Tiramos a sobrecarregada tampa do radiador de 1,1 kg/cm2 de nossa Honda CRF450 2017 e colocamos uma tampa mais rígida de 1,6 kg/cm2. Isso elevou o ponto de ebulição para 233 graus.

A grande novidade na frente da suspensão é que, para 2017, a Honda abandonou os garfos pneumáticos e voltou para um sistema de mola helicoidal. No entanto, em estoque, os garfos Showa são muito macios para pilotos rápidos e muito duros para pilotos lentos. Nenhuma surpresa aqui, já que o último garfo CRF450 de mola helicoidal também tinha molas macias. Os garfos que são muito macios para pilotos rápidos, mas muito duros para pilotos lentos, são os mais difíceis de consertar porque a solução óbvia para um problema é a calamidade para o outro. Claro, você pode enviar seus garfos para o seu guru de suspensão favorito para reavaliá-los, mas a solução mais simples é substituir as molas de garfo de 0,48 N/m originais pelas molas de garfo opcionais de 0,50 N/m mais rígidas. Esta é uma solução muito boa, porque as molas do garfo mais rígidas ajudam os pilotos rápidos com seus problemas de fundo e, inversamente, as molas do garfo mais rígidas mantêm o garfo mais alto em seu curso, permitindo configurações de amortecimento de compressão muito mais suaves para pilotos mais lentos. Foi uma vitória para todos. Nossos pilotos de teste Pro executaram a compressão em 11 cliques e a recuperação em 9 cliques. Os pilotos de teste intermediários executaram a compressão e o rebote em 11 cliques. Os pilotos de teste Vet e Novice foram com 13 cliques. Deve-se notar que pilotos rápidos podem aumentar a altura do óleo em 10cc e pilotos mais lentos podem diminuir a altura do óleo em 10cc.