Honda CBR1000RR 2021

Sejamos realistas por um segundo aqui: a Honda sempre seguiu o caminho mais conservador com o que agora conhecemos como CBR1000RR, e isso remonta às origens da CBR com a CBR900RR. Quando comparado com seus pares, o consenso geralmente é "A Honda é uma moto muito boa, mas não é ótima." A razão é porque a Honda tentou seguir a linha entre o desempenho da pista e a usabilidade nas ruas, porque afinal de contas, essas são motocicletas legais para estrada. E por mais que qualquer investidor diga a você como é importante diversificar, no mundo das motos esportivas, isso simplesmente não é mais o caso.

Verdade seja dita, as CBRs são boas motos esportivas para a rua, com midrange utilizável e ergonomia tolerável, mas na pista onde essas motos pertencem, a CBR1000RR não causou muita impressão. A última vez que uma moto de produção da Honda realmente mexeu com as emoções das pessoas foi quando Colin Edwards conquistou seus títulos mundiais de Superbike a bordo da RC51. Isso foi há quase 20 anos e, se você perceber, nem estava em um CBR! Sim, James Toseland conquistou o título mundial com uma CBR1000RR alguns anos depois, mas ninguém deseja essa moto como deseja uma RC51.

Por mais de uma década, a linha CBR não teve muito sucesso internacional. Para uma marca que fez seu nome correr – e vencer – nos níveis mais altos, já era o suficiente. Era hora de a Honda levar as corridas a sério novamente. Era hora de adicionar outro R.

O que temos com a Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 é a CBR mais corrida até hoje, com considerações mínimas para a rua e atenção máxima ao desempenho da pista, graças à sua inspiração espiritual – a moto RC213V MotoGP. Embora o CBR não tenha tido muito sucesso ultimamente, o RC213V com certeza está nas mãos de um Marc Marquez.

Sim, ter um total de quatro Rs em seu nome é um pouco bobo, mas esse design limpo (fomos informados de que a única parte compartilhada entre esta e a bicicleta antiga é a roda dianteira, embora use suportes de rotor diferentes) é A resposta da Honda aos outros OEMs fazendo coisas semelhantes com suas motos esportivas - construindo máquinas focadas em pistas com luzes, espelhos e uma placa.

Se você olhar atentamente para o nome, o R adicional salta, mas leia até o final e você também verá a designação SP geralmente destinada à versão de desempenho mais alto do CBR. O que você vê aqui é a nata da safra CBR, mas este é o ponto em que revelo o problema, pelo menos para os americanos: não estamos recebendo versões de especificações mais baixas do novo CBR como nossos amigos europeus. Por US $ 28.500, o novo Fireblade SP agora está firmemente no nível superior das motos esportivas do ponto de vista de custo. Por razões que não entendo muito bem, a geração anterior CBR1000RR permanece como um modelo básico por um preço muito mais acessível de $ 16.499.

No entanto, preços elevados trazem consigo grandes expectativas, e este é o ponto em que nos aprofundamos nas porcas e parafusos que compõem a nova CBR1000RR-R SP. De cima a baixo, a Honda redesenhou a moto para torná-la o mais avançada possível e focada na pista. Se você preferir ler sobre como a bicicleta funciona, sinta-se à vontade para pular para as impressões de pilotagem. Caso contrário, aperte o cinto. Está prestes a ficar técnico aqui.

Como mencionado antes, o novo 'Blade é um redesenho básico - tinha que ser se a Honda estivesse falando sério sobre torná-lo mais focado na pista do que nunca. Como sempre, tudo começa com o motor. Nesse caso, o novo motor é mais estreito, mais eficiente e mais potente que seu antecessor.

O diâmetro e o curso medem 81 mm x 48,5 mm – o mesmo que o RC213V-S – tornando-o muito mais quadrado em comparação com os 76 mm x 55 mm do motor anterior. Estas novas dimensões, em conformidade com o diâmetro máximo atual do MotoGP, também dão à CBR1000RR-R Fireblade SP o maior diâmetro entre a safra atual de máquinas de quatro cilindros em linha de 1000cc (olhando para você, motos japonesas de litro…).

A atuação da válvula incorpora novos balancins de dedo seguidor, eliminando o design de calço sob a caçamba do trem de válvulas anterior, reduzindo o peso inercial em aproximadamente 75% e permitindo um redline mais alto de 14.500 rpm. Diamond Like Carbon (DLC) nos lóbulos da came, assim como a RC213V-S, é uma novidade para motocicletas de produção em massa e reduz o atrito do trem de válvulas em 35% em comparação com os lóbulos não revestidos com DLC, para maior potência. As próprias válvulas também são maiores do que antes – 32,5 mm para a admissão e 28,5 mm para o escape, acima dos 29,5 mm e 24,0 mm. Uma taxa de compressão de 13,2:1 comprime bem a mistura ar/combustível.